Wookey F1 Challenge story only
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samedi 3 mars 1973
by wookey Tue 23 Nov - 16:25
Results
Championships standings
3 pilots, each one with 1 victory and 1 second place, a very spectacular outcome after 3 races.
Championships standings
3 pilots, each one with 1 victory and 1 second place, a very spectacular outcome after 3 races.
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Re: Wookey F1 Challenge story only
by wookey Fri 3 Dec - 11:20
A la fin de 1972, en dehors du Championnat du Monde de la FIA, la dissolution de la COEGPI et les pertes financières de plusieurs organisateurs provoquèrent une succession d'annulations.
Pour des constructeurs souvent engagés sur d'autres fronts, au Mans, en F5000 ou en F2, un tel calendrier devenait invivable.
John Surtees sonnait la charge dans les colonnes d'Autosport : « Je préferrrais perosnnellement qu'il n'y ait qu'une seule course hors championnat en plus du GP national. Il y a bien trop de courses de F1 au calendrier international pour permettre de développer, et même d'entretenir convenablement les voitures ».
Ce sentiment résumait bien l'opinion de la majorité des team managers, notamment de tous les britanniques. Finalement, il ne resta que 5 courses hors championnat. La Race of Champions puis l'International Trophy permettraient aux derniers retardataires de présenter leurs voitures aux nouvelles normes avant le GP d'Espagne. Ensuite la Targa Coscia, soutenue mordicus par la Scuderia Centro Sud, mais qui risquait de manquer de concurrents britanniques. Le GP de Marseille maintenu surtout grâce à mon titre, était décalé en septembre, sur le nouveau circuit de Lédenon, agrandi. Et enfin, une course américaine de F5000 à Sonoma, était ouverte aux F1 entre les GP du Canada et des Etats Unis.
Sur ces cinq courses, l'hebdomadaire italien Auto-Sprint maintenait son Trophée. Mais la coupe dorée était la seule récompense, seules les primes des organisateurs locaux demeuraient pour motiver les participants.
La Course des Champions attira néanmoins 36 voitures. Pour cela, elle s'ouvrit aux F5000. On y verra aussi apparaitre la nouvelle DSC de mon ami Nicholas Cole. J'aligne une 3ème Wookey pour Jean-Pierre Jarier et Luigi récupère Jacky Ickx laissé disponible par Ferrari, et qui connait bien la "Spazzaneve".
McLeod, de son côté, louait sa voiture à l'Australien Colin Hyams, s'alignant sur son ancienne McLeod-Chapparal.
Les Lotus dominèrent les essais, à l'issue desquels je me plaçais en 3eme position sur la grille.
Le départ fut donné sous une pluie battante, qui faiblit doucement, mais sans s'arrêter totalement durant toute la course.
Au baisser du drapeau, les Lotus et moi entamèrent un joli combat... Dont aucun de nous ne sortit vainqueur. Peterson sortit de la piste le premier, puis Fittipaldi.
J'avais du laisser passer Ickx, comme toujours irrésistible sous le déluge, mais il dut abandonner pour soucis mécaniques.
Je pensais donc avoir course gagné quand je fut trahi par mon moteur Vulkan. Beaucoup d'effortds pour rien dans ces conditions dantesques. Et qui vint tirer les marrons du feu? Eh bien cette vieille branche de McLeod. En bon breton, l'expérimenté compère n'était pas trop gêné par la pluie, et il remportait ainsi brillamment la course, devant le local Nicholas Cole, la BRM de Beltoise et mon coéquipier Ahmed "El Moro", la seule vraie satisfaction du Team Wookey lors de ce week end anglais.
Pour des constructeurs souvent engagés sur d'autres fronts, au Mans, en F5000 ou en F2, un tel calendrier devenait invivable.
John Surtees sonnait la charge dans les colonnes d'Autosport : « Je préferrrais perosnnellement qu'il n'y ait qu'une seule course hors championnat en plus du GP national. Il y a bien trop de courses de F1 au calendrier international pour permettre de développer, et même d'entretenir convenablement les voitures ».
Ce sentiment résumait bien l'opinion de la majorité des team managers, notamment de tous les britanniques. Finalement, il ne resta que 5 courses hors championnat. La Race of Champions puis l'International Trophy permettraient aux derniers retardataires de présenter leurs voitures aux nouvelles normes avant le GP d'Espagne. Ensuite la Targa Coscia, soutenue mordicus par la Scuderia Centro Sud, mais qui risquait de manquer de concurrents britanniques. Le GP de Marseille maintenu surtout grâce à mon titre, était décalé en septembre, sur le nouveau circuit de Lédenon, agrandi. Et enfin, une course américaine de F5000 à Sonoma, était ouverte aux F1 entre les GP du Canada et des Etats Unis.
Sur ces cinq courses, l'hebdomadaire italien Auto-Sprint maintenait son Trophée. Mais la coupe dorée était la seule récompense, seules les primes des organisateurs locaux demeuraient pour motiver les participants.
La Course des Champions attira néanmoins 36 voitures. Pour cela, elle s'ouvrit aux F5000. On y verra aussi apparaitre la nouvelle DSC de mon ami Nicholas Cole. J'aligne une 3ème Wookey pour Jean-Pierre Jarier et Luigi récupère Jacky Ickx laissé disponible par Ferrari, et qui connait bien la "Spazzaneve".
McLeod, de son côté, louait sa voiture à l'Australien Colin Hyams, s'alignant sur son ancienne McLeod-Chapparal.
Les Lotus dominèrent les essais, à l'issue desquels je me plaçais en 3eme position sur la grille.
Le départ fut donné sous une pluie battante, qui faiblit doucement, mais sans s'arrêter totalement durant toute la course.
Au baisser du drapeau, les Lotus et moi entamèrent un joli combat... Dont aucun de nous ne sortit vainqueur. Peterson sortit de la piste le premier, puis Fittipaldi.
J'avais du laisser passer Ickx, comme toujours irrésistible sous le déluge, mais il dut abandonner pour soucis mécaniques.
Je pensais donc avoir course gagné quand je fut trahi par mon moteur Vulkan. Beaucoup d'effortds pour rien dans ces conditions dantesques. Et qui vint tirer les marrons du feu? Eh bien cette vieille branche de McLeod. En bon breton, l'expérimenté compère n'était pas trop gêné par la pluie, et il remportait ainsi brillamment la course, devant le local Nicholas Cole, la BRM de Beltoise et mon coéquipier Ahmed "El Moro", la seule vraie satisfaction du Team Wookey lors de ce week end anglais.
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Re: Wookey F1 Challenge story only
by wookey Fri 3 Dec - 11:22
At the end of 1972, apart from the FIA World Championship, the dissolution of COEGPI and the financial losses of several organizers caused a succession of cancellations.
For manufacturers often engaged on other fronts, at Le Mans, in F5000 or F2, such a calendar became unlivable.
John Surtees sounded the charge in the columns of Autosport: “I would personally prefer that there is only one non-championship race in addition to the national GP. There are far too many F1 races on the international calendar to allow the cars to be developed and even maintained properly ”.
This sentiment summed up the opinion of the majority of team managers, especially all the British. In the end, there were only 5 non-championship races left. The Race of Champions and then the International Trophy would allow the last latecomers to present their cars to new standards before the Spanish GP. Then the Targa Coscia, supported bitten by the Scuderia Centro Sud, but which risked lacking British competitors. The Marseille GP, maintained above all thanks to my title, was postponed in September, on the new Lédenon circuit, which was enlarged. And finally, an American F5000 race in Sonoma was open to F1 between the Canadian and United States GPs.
In these five races, the Italian weekly Auto-Sprint maintained its Trophy. But the golden cup was the only reward, only the bonuses of the local organizers remained to motivate the participants.
The Race of Champions nonetheless attracted 36 cars. For that, it opened up to the F5000. We will also see there appear the new DSC of my friend Nicholas Cole. I line up a 3rd Wookey for Jean-Pierre Jarier and Luigi recovers Jacky Ickx left available by Ferrari, and who knows the "Spazzaneve" well.
McLeod, meanwhile, was renting his car to Australian Colin Hyams, lining up with his old McLeod-Chapparal.
The Lotus dominated the practice, after which I placed myself in 3rd position on the grid.
The start was given in driving rain, which weakened slowly, but without stopping completely throughout the race.
When the flag was lowered, the Lotuses and I started a nice fight ... None of us came out victorious. Peterson got off the track first, then Fittipaldi.
I had to let Ickx pass, as always irresistible in the flood, but he had to give up for mechanical problems.
So I thought I had won the race when I was betrayed by my Vulkan engine. A lot of effort for nothing in these dire conditions. And who came to take the chestnuts out of the fire? Well that old McLeod branch. Like a good Breton, the experienced friend was not too bothered by the rain, and he thus won the race brilliantly, in front of the local Nicholas Cole, the BRM of Beltoise and my teammate Ahmed "El Moro", the only real satisfaction of the team. Team Wookey during this English weekend.
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Re: Wookey F1 Challenge story only
by wookey Wed 8 Dec - 16:05
La grosse colère de Carl Hermann !
Le responsable de Vulkan Motors a tonné et sa gueulante a été entendue dans tout le bâtiment, un mélange d'anglais, d'espagnol, de français assez particulier, avec des morceaux d'allemand venus visiblement du fond du cœur... et des âges.
Pour résumer le message : "Il est insupportable qu'à la première course, notre associé qui est aussi notre employeur et en plus le Champion du Monde abandonne par notre faute !
Je veux que ce moteur soit entièrement démonté, analysé, étudié, mesuré, pour savoir ce qui s'est passé et soit corrigé. Je veux que le prochain moteur qu'on lui donnera soit im-pe-ka-ble !
Et si l'un d'entre vous a commis une faute, il va m'entendre !"
Mais qui est Carl Hermann ?
On ne sait pas grand'chose de lui avant que la famille Scheller ne le recrute quand elle a lancé Vulkan en Espagne. Il est né aux alentours de la Première Guerre Mondiale en Allemagne et grandit dans la débâcle de la République de Weimar. Certains disent qu'il est né en 17 à Leidenstadt mais il est sans doute un peu plus âgé.
Devenu un excellent motoriste, il est engagé chez Messerchmitt puis participe à la Légion Condor, où il apprend l'espagnol et aime le pays. Pendant toute la guerre, il travaillera sur les moteurs à haute puissance et grande vitesse interne Daimler-Benz puis les Jumo 213E du Ta 152H1. Après la guerre et un court séjour en Indochine au sein d'un bataillon étranger français où il prit rapidement la direction de l'atelier moteurs, il a été engagé par Israel pour les Me109 tchèques à moteurs Jumo, par Franco pour les Bufon à moteurs Rolls-Royce. Ensuite, c'est plus flou. Il aurait travaillé quelques temps en Amérique du Sud puis avec le 1er régiment étranger à Mascara avant de retourner en Espagne en sifflant "Je ne regrette rien".
Il a travaillé pour de nombreux employeurs en Espagne, en particulier sur des moteurs de voiture poussés. On disait de lui qu'il était capable de faire rendre à une machine plus que ses concepteurs ont rêvé, que les docteurs en physique ont calculé, que Dieu lui-même a pensé...
Depuis les années 70, il est le responsable du département course moteurs de Vulkan, Vulkan moteurs.
The great anger of Carl Hermann!
The manager of Vulkan Motors thundered and his shouting was heard throughout the building, a mixture of English, Spanish, French rather particular, with pieces of German obviously coming from the bottom of the heart. .. and ages.
To sum up the message: "It is unbearable that in the first race, our partner who is also our employer and in addition the World Champion gives up because of our fault!
I want this engine to be completely disassembled, analyzed, studied, measured, to find out what happened and be fixed. I want the next engine we give him to be im-pe-ka-ble!
And if one of you made a mistake, he'll hear me! "
But who is Carl Hermann?
Not much is known about him until the Scheller family recruited him when they launched Vulkan in Spain. He was born around WWI in Germany and grew up in the debacle of the Weimar Republic. Some say he was born in Leidenstadt in 17, but he is undoubtedly a little older.
Having become an excellent engine manufacturer, he joined Messerchmitt then took part in the Condor Legion, where he learned Spanish and loved the country. Throughout the war, he worked on the high power and high speed internal Daimler-Benz engines then the Jumo 213E of the Ta 152H1. After the war and a short stay in Indochina within a French foreign battalion where he quickly took over the management of the engine workshop, he was hired by Israel for the Czech Me109 Jumo engines, by Franco for the Bufon engines. Rolls Royce. Then it's more blurry. He would have worked for a while in South America then with the 1st foreign regiment in Mascara before returning to Spain whistling "I do not regret anything".
He has worked for many employers in Spain, particularly on pushed car engines. It was said of him that he was able to make a machine render more than its designers dreamed, than physics doctors calculated, than God himself thought ...
Since the 1970s, he has been in charge of the racing engine department of Vulkan, Vulkan Motors.
Le responsable de Vulkan Motors a tonné et sa gueulante a été entendue dans tout le bâtiment, un mélange d'anglais, d'espagnol, de français assez particulier, avec des morceaux d'allemand venus visiblement du fond du cœur... et des âges.
Pour résumer le message : "Il est insupportable qu'à la première course, notre associé qui est aussi notre employeur et en plus le Champion du Monde abandonne par notre faute !
Je veux que ce moteur soit entièrement démonté, analysé, étudié, mesuré, pour savoir ce qui s'est passé et soit corrigé. Je veux que le prochain moteur qu'on lui donnera soit im-pe-ka-ble !
Et si l'un d'entre vous a commis une faute, il va m'entendre !"
Mais qui est Carl Hermann ?
On ne sait pas grand'chose de lui avant que la famille Scheller ne le recrute quand elle a lancé Vulkan en Espagne. Il est né aux alentours de la Première Guerre Mondiale en Allemagne et grandit dans la débâcle de la République de Weimar. Certains disent qu'il est né en 17 à Leidenstadt mais il est sans doute un peu plus âgé.
Devenu un excellent motoriste, il est engagé chez Messerchmitt puis participe à la Légion Condor, où il apprend l'espagnol et aime le pays. Pendant toute la guerre, il travaillera sur les moteurs à haute puissance et grande vitesse interne Daimler-Benz puis les Jumo 213E du Ta 152H1. Après la guerre et un court séjour en Indochine au sein d'un bataillon étranger français où il prit rapidement la direction de l'atelier moteurs, il a été engagé par Israel pour les Me109 tchèques à moteurs Jumo, par Franco pour les Bufon à moteurs Rolls-Royce. Ensuite, c'est plus flou. Il aurait travaillé quelques temps en Amérique du Sud puis avec le 1er régiment étranger à Mascara avant de retourner en Espagne en sifflant "Je ne regrette rien".
Il a travaillé pour de nombreux employeurs en Espagne, en particulier sur des moteurs de voiture poussés. On disait de lui qu'il était capable de faire rendre à une machine plus que ses concepteurs ont rêvé, que les docteurs en physique ont calculé, que Dieu lui-même a pensé...
Depuis les années 70, il est le responsable du département course moteurs de Vulkan, Vulkan moteurs.
The great anger of Carl Hermann!
The manager of Vulkan Motors thundered and his shouting was heard throughout the building, a mixture of English, Spanish, French rather particular, with pieces of German obviously coming from the bottom of the heart. .. and ages.
To sum up the message: "It is unbearable that in the first race, our partner who is also our employer and in addition the World Champion gives up because of our fault!
I want this engine to be completely disassembled, analyzed, studied, measured, to find out what happened and be fixed. I want the next engine we give him to be im-pe-ka-ble!
And if one of you made a mistake, he'll hear me! "
But who is Carl Hermann?
Not much is known about him until the Scheller family recruited him when they launched Vulkan in Spain. He was born around WWI in Germany and grew up in the debacle of the Weimar Republic. Some say he was born in Leidenstadt in 17, but he is undoubtedly a little older.
Having become an excellent engine manufacturer, he joined Messerchmitt then took part in the Condor Legion, where he learned Spanish and loved the country. Throughout the war, he worked on the high power and high speed internal Daimler-Benz engines then the Jumo 213E of the Ta 152H1. After the war and a short stay in Indochina within a French foreign battalion where he quickly took over the management of the engine workshop, he was hired by Israel for the Czech Me109 Jumo engines, by Franco for the Bufon engines. Rolls Royce. Then it's more blurry. He would have worked for a while in South America then with the 1st foreign regiment in Mascara before returning to Spain whistling "I do not regret anything".
He has worked for many employers in Spain, particularly on pushed car engines. It was said of him that he was able to make a machine render more than its designers dreamed, than physics doctors calculated, than God himself thought ...
Since the 1970s, he has been in charge of the racing engine department of Vulkan, Vulkan Motors.
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Re: Wookey F1 Challenge story only
by wookey Wed 8 Dec - 16:06
La principale différence entre le plateau de l'International Trophy et celui de la COurse des champions c'est les débuts de l'écurie Thermax.
Thermax est une ambitieuse société indienne qui fabrique des chaudières à vapeur. L'entreprise a commencé par produire de petites chaudières pour répondre aux besoins en vapeur notamment pour la stérilisation des hôpitaux. Créée en 1966, à Poona dans le Maharashtra, par l'ingénieur A. S. Bhathena elle collabore d'abord avec une société belge, Wanson, pour démarrer ses.
Dans les années 1970, Wanson India Ltd. a introduit les chaudières Vaporax qui généraient de la vapeur instantanée. Cette année l'entreprise introduit Multitherm, une chaudière qui conduira le marché industriel indien à se tourner vers les chaudières à combustible solide. Juste au moment où les prix du fuel commencent à flamber L'entreprise construira ensuite des systèmes de traitement de l'eau pour les chaudières, des produits chimiques pour les soutenir et des systèmes de contrôle de la pollution de l'air pour contenir les émissions des chaudières.
La société continuera de grandir jusqu'à devenir un géant intégrant toute la filière sur une vingtaine de pays.
L'équipe de F1 est une idée du gendre du fondateur (et futur patron) Rohinton D. Aga. Son premier mouvement fut d'acheter 3 Lotus 72, la voiture censée être la meilleure du plateau. Mais n'ayant pas la moindre idée de ce qui devait être fait pour construire une écurie compétitive, il chercha des partenaires. C'est en Italie qu'il trouva la solution. Mécontente de son attelage Lola-BRM, Grazia de Lacrowe prit contact avec le magnat indien. Réticent au début, en raison de ses liens avec Lola, Chris Lewis finit par se laisser convaincre, et les deux pilotes signèrent ensemble avec l'équipe indienne.
Les voitures sont cependant toujours entretenues chez Lola, pour réduire les frais de structure, en attendant la construction d'une usine qui leur soit propre.
L'autre nouveauté, c'est la présence des Shadow, non seulement les deux d'usine, mais aussi celle de Hill aux couleurs Embassy. On espérait par contre les débuts de la nouvelle Arno (surnommée Triple Delta) mais l'équipe néerlandaise aligne encore le modèle de 1972.
Les qualifications sont dominés par les Lotus qui monopolisent la première ligne. Je partage la seconde avec Luigi Mennella, devant Stewart, et le reste de la horde.
Au baisser du drapeau, je tente de m'insinuer entre les Lotus, mais Peterson ferme la porte, en l'évitant je heurte Luigi dès le premier virage. Mes pneus encore froids perdent toute adhérence et je sors de la piste en faisant un superbe tête à queue. Je laisse passer une bonne partie du peloton avant de retrouver la piste.
Le reste de la course, je le passe à remonter mes adversaires un par un, mais je n'accroche finalement qu'une modeste 6eme place. Jarier réussit un moment à prendre la 4ème, mais s'accroche avec une F5000 a qui il prenait un tour et termine loin, avec une voiture éclopée. Le "Moro" ne termine que 11ème, sans briller sur cette piste très spéciale alternant asphalte et béton, ultra rapide et où on peut perdre beaucoup de temps si on ne sort pas très vite des virages.
La victoire revient logiquement à Stewart, un vrai spécialiste de la piste anglaise devant Fittipaldi et Hulme. McLeod, en terminant sur mes talons marque juste assez de points pour farder la tête du Trophée Auto Sprint dont il est sans doute le seul à avoir fait un objectif.
Thermax est une ambitieuse société indienne qui fabrique des chaudières à vapeur. L'entreprise a commencé par produire de petites chaudières pour répondre aux besoins en vapeur notamment pour la stérilisation des hôpitaux. Créée en 1966, à Poona dans le Maharashtra, par l'ingénieur A. S. Bhathena elle collabore d'abord avec une société belge, Wanson, pour démarrer ses.
Dans les années 1970, Wanson India Ltd. a introduit les chaudières Vaporax qui généraient de la vapeur instantanée. Cette année l'entreprise introduit Multitherm, une chaudière qui conduira le marché industriel indien à se tourner vers les chaudières à combustible solide. Juste au moment où les prix du fuel commencent à flamber L'entreprise construira ensuite des systèmes de traitement de l'eau pour les chaudières, des produits chimiques pour les soutenir et des systèmes de contrôle de la pollution de l'air pour contenir les émissions des chaudières.
La société continuera de grandir jusqu'à devenir un géant intégrant toute la filière sur une vingtaine de pays.
L'équipe de F1 est une idée du gendre du fondateur (et futur patron) Rohinton D. Aga. Son premier mouvement fut d'acheter 3 Lotus 72, la voiture censée être la meilleure du plateau. Mais n'ayant pas la moindre idée de ce qui devait être fait pour construire une écurie compétitive, il chercha des partenaires. C'est en Italie qu'il trouva la solution. Mécontente de son attelage Lola-BRM, Grazia de Lacrowe prit contact avec le magnat indien. Réticent au début, en raison de ses liens avec Lola, Chris Lewis finit par se laisser convaincre, et les deux pilotes signèrent ensemble avec l'équipe indienne.
Les voitures sont cependant toujours entretenues chez Lola, pour réduire les frais de structure, en attendant la construction d'une usine qui leur soit propre.
L'autre nouveauté, c'est la présence des Shadow, non seulement les deux d'usine, mais aussi celle de Hill aux couleurs Embassy. On espérait par contre les débuts de la nouvelle Arno (surnommée Triple Delta) mais l'équipe néerlandaise aligne encore le modèle de 1972.
Les qualifications sont dominés par les Lotus qui monopolisent la première ligne. Je partage la seconde avec Luigi Mennella, devant Stewart, et le reste de la horde.
Au baisser du drapeau, je tente de m'insinuer entre les Lotus, mais Peterson ferme la porte, en l'évitant je heurte Luigi dès le premier virage. Mes pneus encore froids perdent toute adhérence et je sors de la piste en faisant un superbe tête à queue. Je laisse passer une bonne partie du peloton avant de retrouver la piste.
Le reste de la course, je le passe à remonter mes adversaires un par un, mais je n'accroche finalement qu'une modeste 6eme place. Jarier réussit un moment à prendre la 4ème, mais s'accroche avec une F5000 a qui il prenait un tour et termine loin, avec une voiture éclopée. Le "Moro" ne termine que 11ème, sans briller sur cette piste très spéciale alternant asphalte et béton, ultra rapide et où on peut perdre beaucoup de temps si on ne sort pas très vite des virages.
La victoire revient logiquement à Stewart, un vrai spécialiste de la piste anglaise devant Fittipaldi et Hulme. McLeod, en terminant sur mes talons marque juste assez de points pour farder la tête du Trophée Auto Sprint dont il est sans doute le seul à avoir fait un objectif.
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Re: Wookey F1 Challenge story only
by wookey Sat 11 Dec - 17:37
Wookey wrote:The main difference between the field of the International Trophy and that of the Race of champions is the beginnings of the Thermax team.
Thermax is an ambitious Indian company which manufactures steam boilers. The company started by producing small boilers to meet steam needs, particularly for sterilization in hospitals. Created in 1966, in Poona in Maharashtra, by engineer A. S. Bhathena, it first collaborated with a Belgian company, Wanson, to start its operations.
In the 1970s, Wanson India Ltd. introduced the Vaporax boilers which generated instant steam. This year the company introduces Multitherm, a boiler that will lead the Indian industrial market to turn to solid fuel boilers. Just as fuel prices start to soar The company will then build water treatment systems for the boilers, chemicals to support them and air pollution control systems to contain emissions boilers.
The company will continue to grow until it becomes a giant integrating the entire industry in around twenty countries.
The F1 team is the brainchild of founder (and future boss) Rohinton D. Aga. His first move was to buy 3 Lotus 72s, the car supposed to be the best on the grid. But having no idea what needed to be done to build a competitive team, he looked for partners. It was in Italy that he found the solution. Dissatisfied with her Lola-BRM team, Grazia de Lacrowe made contact with the Indian magnate. Reluctant at first, because of his links with Lola, Chris Lewis was eventually convinced, and the two drivers signed together with the Indian team.
The cars are however always maintained at Lola, to reduce structural costs, while waiting for the construction of a factory of their own.
The other novelty is the presence of the Shadows, not only the two from the factory, but also that of Hill in Embassy colors. On the other hand, we were hoping for the debut of the new Arno (nicknamed Triple Delta) but the Dutch team still aligns the 1972 model.
The qualifications are dominated by the Lotus who monopolize the first row. I share the second with Luigi Mennella, ahead of Stewart, and the rest of the horde.
When the flag is lowered, I try to insinuate myself between the Lotuses, but Peterson closes the door, avoiding him I hit Luigi at the first turn. My tires, which were still cold, lost all grip and I went off the track with a superb spin. I let a good part of the peloton pass before returning to the track.
The rest of the race, I spent it to go up my adversaries one by one, but I only grabbed a modest 6th place. Jarier managed for a moment to take 4th, but clings with an F5000 which he took a lap and finished far, with a crippled car. The "Moro" finished only 11th, without shining on this very special track alternating asphalt and concrete, ultra fast and where you can lose a lot of time if you do not get out of the bends very quickly.
The victory logically goes to Stewart, a true specialist of the English track ahead of Fittipaldi and Hulme. McLeod, by finishing on my heels, scores just enough points to cover the head of the Auto Sprint Trophy, of which he is probably the only one to have made a goal.
Winner
Results
Trophy Auto-SprintLast edited by wookey on Sat 11 Dec - 17:42; edited 2 times in total
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GRAND PRIX D'ESPAGNE 1973
by wookey Wed 5 Jan - 17:16
Le championnat du monde Formule 1 revient après une parenthèse d'un mois et demi. Pendant ce temps-là deux épreuves hors-championnat se sont disputées.
Le Grand Prix d'Espagne qui se déroule sur le circuit urbain du Parc de Montjuïc voit l'entrée en vigueur de nouvelles règles imposant aux Formules 1 l'utilisation de structures déformables sur les flancs ainsi que l'emploi de réservoirs du type outre en caoutchouc. Chaque outre a une contenance de 80 litres et la capacité totale ne doit pas excéder 250 litres. Enfin la limite de poids des voitures est relevée de 550 à 575 kilogrammes.
De nouveaux modèles sont présentés, en conformité avec ce règlement. Tout d'abord la Tyrrell 006/2 confiée à Jackie Stewart et à François Cevert. Le circuit barcelonais n'apparait pas idéal pour faire débuter cette voiture car ce tracé sinueux exige beaucoup des freins, ce qui est le point faible des Tyrrell.
La 006/2 est censée rivaliser avec la nouvelle version de la Lotus 72, la 72E. Celle-ci présente une carrosserie élargie et de nouveaux ailerons. La Lotus demeure une voiture délicate à piloter, et Emerson Fittipaldi l'a pour l'heure beaucoup plus en main que Ronnie Peterson. Handicapé par la malchance et un virus mal soigné, le jeune Suédois n'a inscrit que deux points lors des trois premières manches. Mais il compte bien se rattraper en Europe.
La McLaren M23, déjà aperçue à Kyalami entre les mains de Denny Hulme, est cette fois-ci également donnée à Peter Revson.
Brabham présente la BT42 conçue par Gordon Murray, très étonnante par sa structure pyramidale. Il s'agit d'évacuer le flux d'air vers le haut afin de plaquer la voiture au sol. Deux modèles sont pilotés par Carlos Reutemann et Wilson Fittipaldi.
Ferrari lance sa 312 B3 à structure monocoque et à radiateur frontal, conçue en partie en Angleterre par John Thompson sur des plans de Franco Rocchi. C'est une nouvelle version de la B3 imaginée par Mauro Forghieri en 1972. Un seul modèle est aligné à Montjuïc pour Jacky Ickx, Arturo Merzario étant condamné à demeurer dans le garage.
March fait débuter son nouveau modèle, la 731, qui est une simple mise en conformité de la 721G. Il est donné à Henri Pescarolo, qui remplace provisoirement Jean-Pierre Jarier au sein de l'équipe officielle, et à Mike Beuttler qui pilote toujours pour son propre compte. Chez BRM, une énième version de la P160, la P160E, est présentée et se fait remarquer par son profil très arrondi. L'écurie Williams, qui a récupéré Nanni Galli comme second pilote, engage un nouveau modèle d'Iso-Marlboro: l'IR. Beaucoup notent sa grande ressemblance avec la Politoys brièvement aperçue en 1972.
La nouvelle équipe anglaise Ensign s'est inscrite pour cette course mais doit finalement déclarer forfait. En revanche peut débuter l'écurie de Graham Hill, soutenue par Embassy, une marque du cigarettier Imperial Tabacco. Le double champion du monde pilote une Shadow DN1 privée qui essaiera de rivaliser avec les Shadow officielles. Enfin Andrea de Adamich, toujours soutenue par Ceramica Pagnossin, a troqué sa Surtees contre une Brabham BT37.
Wookey et Surtees n'apportent pas de nouveau modèle, mais elles avaient anticipé le changement de réglementation dès le début de saisons avec respectivement la PNB73-Vulkan et la TS14-Cosworth.
On attendait la nouvelle Arno, dont des photos floues ont été prises lors de discrets essais à Zandvoort, mais l'équipe Honig se contente de l'ancien modèle, bricolé pour répondre aux nouvelles normes. Il faudra encore attendre pour voir apparaître la "Triple Delta" comme l'a baptisée la presse néerlandaise.
McLeod a récupéré sa Lola et me confie que l'Australien Colin Hyams à qui il l'avait loué, l'a faite progresser aérodynamiquement. Il est très content de l'accord, d'autant qu'il n'a pas démérité pour ses dernières courses sur sa vieille Chapparal.
S'il n'y a pas de pilote espagnol engagé, la foule est néanmoins très dense pour soutenir les pilotes. Emerson Fittipaldi bénéficie de l'appui d'une importante cohorte brésilienne qui va mettre une grande ambiance dans les tribunes durant tout le week-end. L'Argentin Reutemann bénéficié aussi d'un certain soutien, surtout du coté des officiels, des autorités et de la haute bourgeoisie hispanophone de Barcelone.
Chris Lewis le pilote anglais aux origines espagnoles, quant à lui, déclenche des hourras à chaque passage de sa Lotus-Thermax aux essais, au grand embarras des autorités locales. Bien que discret récemment sur ses opinions politiques pour ne pas déclencher d'inutiles polémiques, personne n'a oublié ses prises de positions anti-franquistes d'il y a quelques années et les catalans, volontiers frondeurs, on décidé de lui faire une ovation, à laquelle la Guardia Civil, qui a bien compris le manège, ne sait trop comment répondre, car il est difficile de voir qui lance les vivas et les olés...
Sa coéquipière, Grazia de Lacrowe, attire quant à elle les objectifs des photographes pour d'autres raisons, bien plus évidentes.
Enfin l'italo américain Paul Chiachierini a obtenu l'aide de Tyrrell pour mettre sa vieille 002 aux normes.
Les Lotus d'usine dominent les essais devant Luigi Mennella, les Tyrrell et mes Wookey.
Au baisser du drapeau, Ronnie Peterson parvient à s'échapper, mais il est victime de sa fougue et fracasse sa Lotus dans la Montée du Village Espagnol. Fittipaldi hérite de la victoire, et jamais je ne parviens à l'inquiéter. Bien au contraire, je dois jusqu'au bout batailler contre Reuteman qui monte sur le podium à la place de Revson.
El Moro est 5ème, tout heureux de rentrer dans les points. Cevert parvient à chiper la 6ème place.
Le Grand Prix d'Espagne qui se déroule sur le circuit urbain du Parc de Montjuïc voit l'entrée en vigueur de nouvelles règles imposant aux Formules 1 l'utilisation de structures déformables sur les flancs ainsi que l'emploi de réservoirs du type outre en caoutchouc. Chaque outre a une contenance de 80 litres et la capacité totale ne doit pas excéder 250 litres. Enfin la limite de poids des voitures est relevée de 550 à 575 kilogrammes.
De nouveaux modèles sont présentés, en conformité avec ce règlement. Tout d'abord la Tyrrell 006/2 confiée à Jackie Stewart et à François Cevert. Le circuit barcelonais n'apparait pas idéal pour faire débuter cette voiture car ce tracé sinueux exige beaucoup des freins, ce qui est le point faible des Tyrrell.
La 006/2 est censée rivaliser avec la nouvelle version de la Lotus 72, la 72E. Celle-ci présente une carrosserie élargie et de nouveaux ailerons. La Lotus demeure une voiture délicate à piloter, et Emerson Fittipaldi l'a pour l'heure beaucoup plus en main que Ronnie Peterson. Handicapé par la malchance et un virus mal soigné, le jeune Suédois n'a inscrit que deux points lors des trois premières manches. Mais il compte bien se rattraper en Europe.
La McLaren M23, déjà aperçue à Kyalami entre les mains de Denny Hulme, est cette fois-ci également donnée à Peter Revson.
Brabham présente la BT42 conçue par Gordon Murray, très étonnante par sa structure pyramidale. Il s'agit d'évacuer le flux d'air vers le haut afin de plaquer la voiture au sol. Deux modèles sont pilotés par Carlos Reutemann et Wilson Fittipaldi.
Ferrari lance sa 312 B3 à structure monocoque et à radiateur frontal, conçue en partie en Angleterre par John Thompson sur des plans de Franco Rocchi. C'est une nouvelle version de la B3 imaginée par Mauro Forghieri en 1972. Un seul modèle est aligné à Montjuïc pour Jacky Ickx, Arturo Merzario étant condamné à demeurer dans le garage.
March fait débuter son nouveau modèle, la 731, qui est une simple mise en conformité de la 721G. Il est donné à Henri Pescarolo, qui remplace provisoirement Jean-Pierre Jarier au sein de l'équipe officielle, et à Mike Beuttler qui pilote toujours pour son propre compte. Chez BRM, une énième version de la P160, la P160E, est présentée et se fait remarquer par son profil très arrondi. L'écurie Williams, qui a récupéré Nanni Galli comme second pilote, engage un nouveau modèle d'Iso-Marlboro: l'IR. Beaucoup notent sa grande ressemblance avec la Politoys brièvement aperçue en 1972.
La nouvelle équipe anglaise Ensign s'est inscrite pour cette course mais doit finalement déclarer forfait. En revanche peut débuter l'écurie de Graham Hill, soutenue par Embassy, une marque du cigarettier Imperial Tabacco. Le double champion du monde pilote une Shadow DN1 privée qui essaiera de rivaliser avec les Shadow officielles. Enfin Andrea de Adamich, toujours soutenue par Ceramica Pagnossin, a troqué sa Surtees contre une Brabham BT37.
Wookey et Surtees n'apportent pas de nouveau modèle, mais elles avaient anticipé le changement de réglementation dès le début de saisons avec respectivement la PNB73-Vulkan et la TS14-Cosworth.
On attendait la nouvelle Arno, dont des photos floues ont été prises lors de discrets essais à Zandvoort, mais l'équipe Honig se contente de l'ancien modèle, bricolé pour répondre aux nouvelles normes. Il faudra encore attendre pour voir apparaître la "Triple Delta" comme l'a baptisée la presse néerlandaise.
McLeod a récupéré sa Lola et me confie que l'Australien Colin Hyams à qui il l'avait loué, l'a faite progresser aérodynamiquement. Il est très content de l'accord, d'autant qu'il n'a pas démérité pour ses dernières courses sur sa vieille Chapparal.
S'il n'y a pas de pilote espagnol engagé, la foule est néanmoins très dense pour soutenir les pilotes. Emerson Fittipaldi bénéficie de l'appui d'une importante cohorte brésilienne qui va mettre une grande ambiance dans les tribunes durant tout le week-end. L'Argentin Reutemann bénéficié aussi d'un certain soutien, surtout du coté des officiels, des autorités et de la haute bourgeoisie hispanophone de Barcelone.
Chris Lewis le pilote anglais aux origines espagnoles, quant à lui, déclenche des hourras à chaque passage de sa Lotus-Thermax aux essais, au grand embarras des autorités locales. Bien que discret récemment sur ses opinions politiques pour ne pas déclencher d'inutiles polémiques, personne n'a oublié ses prises de positions anti-franquistes d'il y a quelques années et les catalans, volontiers frondeurs, on décidé de lui faire une ovation, à laquelle la Guardia Civil, qui a bien compris le manège, ne sait trop comment répondre, car il est difficile de voir qui lance les vivas et les olés...
Sa coéquipière, Grazia de Lacrowe, attire quant à elle les objectifs des photographes pour d'autres raisons, bien plus évidentes.
Enfin l'italo américain Paul Chiachierini a obtenu l'aide de Tyrrell pour mettre sa vieille 002 aux normes.
Les Lotus d'usine dominent les essais devant Luigi Mennella, les Tyrrell et mes Wookey.
Au baisser du drapeau, Ronnie Peterson parvient à s'échapper, mais il est victime de sa fougue et fracasse sa Lotus dans la Montée du Village Espagnol. Fittipaldi hérite de la victoire, et jamais je ne parviens à l'inquiéter. Bien au contraire, je dois jusqu'au bout batailler contre Reuteman qui monte sur le podium à la place de Revson.
El Moro est 5ème, tout heureux de rentrer dans les points. Cevert parvient à chiper la 6ème place.
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Re: Wookey F1 Challenge story only
by wookey Wed 5 Jan - 17:18
WinnerThe Formula 1 world championship returns with a parenthesis of a month and a half. During this time two non-championship events were contested.
The Spanish Grand Prix which takes place on the urban circuit of the Parc de Montjuïc sees the entry into force of new rules requiring Formula 1 to use deformable structures on the sides as well as the use of tanks of the type in addition to rubber. Each bottle has a capacity of 80 liters and the total capacity must not exceed 250 liters. Finally, the weight limit for cars is raised from 550 to 575 kilograms.
New models are presented, in accordance with this regulation. First of all the Tyrrell 006/2 entrusted to Jackie Stewart and François Cevert. The Barcelona circuit does not seem ideal for starting this car because this winding track requires a lot of the brakes, which is the weak point of the Tyrrells.
The 006/2 is supposed to compete with the new version of the Lotus 72, the 72E. This one presents an enlarged body and new fins. The Lotus remains a delicate car to drive, and Emerson Fittipaldi has it much more in hand than Ronnie Peterson. Handicapped by bad luck and a poorly treated virus, the young Swede scored only two points in the first three rounds. But he intends to make up for it in Europe.
The McLaren M23, already seen in Kyalami in the hands of Denny Hulme, is this time also given to Peter Revson.
Brabham presents the BT42 designed by Gordon Murray, very astonishing by its pyramidal structure. This is to evacuate the air flow upwards in order to pin the car on the ground. Two models are driven by Carlos Reutemann and Wilson Fittipaldi.
Ferrari launches its 312 B3 with a monocoque structure and a front radiator, designed in part in England by John Thompson from plans by Franco Rocchi. It is a new version of the B3 imagined by Mauro Forghieri in 1972. Only one model is aligned in Montjuïc for Jacky Ickx, Arturo Merzario being condemned to remain in the garage.
March debuts his new model, the 731, which is a simple upgrade of the 721G. It is given to Henri Pescarolo, who is temporarily replacing Jean-Pierre Jarier within the official team, and to Mike Beuttler who still pilots for his own account. At BRM, yet another version of the P160, the P160E, is presented and stands out for its very rounded profile. The Williams team, which has taken over Nanni Galli as second driver, is entering a new Iso-Marlboro model: the IR. Many note its strong resemblance to the Politoys briefly seen in 1972.
The new English team Ensign has registered for this race but must finally withdraw. On the other hand, the Graham Hill team can begin, supported by Embassy, a brand of the tobacco company Imperial Tabacco. The double world champion is piloting a private Shadow DN1 which will try to compete with the official Shadows. Finally Andrea de Adamich, still supported by Ceramica Pagnossin, swapped his Surtees for a Brabham BT37.
Wookey and Surtees are not bringing a new model, but they had anticipated the change in regulations at the start of the seasons with the PNB73-Vulkan and the TS14-Cosworth respectively.
We expected the new Arno, whose blurry photos were taken during discreet testing at Zandvoort, but the Honig team is content with the old model, cobbled together to meet the new standards. We will have to wait to see the appearance of the "Triple Delta" as the Dutch press called it.
McLeod got his Lola back and tells me that Australian Colin Hyams, from whom he had rented it, made it progress aerodynamically. He is very happy with the agreement, especially since he was not unworthy for his last races on his old Chapparal.
If there is no Spanish driver entered, the crowd is nevertheless very dense to support the drivers. Emerson Fittipaldi benefits from the support of a large Brazilian cohort who will put a great atmosphere in the stands throughout the weekend. Argentinian Reutemann also benefited from some support, especially from officials, authorities and the Spanish-speaking upper middle class of Barcelona.
Chris Lewis, the English driver with Spanish origins, sets off cheers every time his Lotus-Thermax goes through testing, much to the embarrassment of the local authorities. Although recently discreet about his political opinions so as not to trigger unnecessary controversy, no one has forgotten his anti-Franco positions of a few years ago and the Catalans, willingly rebellious, we decided to give him a standing ovation. , to which the Guardia Civil, who understood the merry-go-round, does not quite know how to answer, because it is difficult to see who is throwing the vivas and olés ...
Her teammate, Grazia de Lacrowe, attracts photographers' lenses for other, much more obvious reasons.
Finally the Italian American Paul Chiachierini got Tyrrell's help to bring his old 002 up to standard.
The factory Lotuses dominate the practice ahead of Luigi Mennella, the Tyrrells and my Wookeys.
When the flag is lowered, Ronnie Peterson manages to escape, but he is the victim of his passion and smashes his Lotus in the Montée du Village Espagnol. Fittipaldi inherits the victory, and I never manage to worry him. On the contrary, I have to fight until the end against Reuteman who climbs on the podium in place of Revson.
El Moro is 5th, very happy to get into the points. Cevert manages to steal 6th place.
Results
Drivers standings
Team standings
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Re: Wookey F1 Challenge story only
by wookey Wed 5 Jan - 18:08
wookey wrote:Your comments, reactions , appreciations , critics are welcomed.
Interactions with you, readers, is what motivates me to invest all the time needed to fuel this story forward.
But please no comment here, Comments to be send in this topic :
https://wookey.forumotion.com/t641p693-wookey-f1-challenge-story-comments-and-discussion
More To come :
06/05/73 Targa Coscia (somewhere near Napoli)
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Re: Wookey F1 Challenge story only
by wookey Fri 7 Jan - 16:07
Une fois de plus, la Targa Coscia se déroulera dans la région de Naples. Le circuit routier du Vésuve utilisé en 1972 n'est plus disponible car une zone industrielle y a été construite. Le circuit dans les rues de Torre del Greco n'est pas disponible en raison de travaux routiers, il ne reste donc que l'ancien site de Posilipo pour accueillir le trophée financé par les hommes d'affaires de Campanie.
Les primes sont séduisantes, mais le choix de la piste déclenche une polémique, principalement en Grande-Bretagne où les pilotes sont de plus en plus soucieux de sécurité.
5 voitures sont confirmées en course jusqu'à présent à Posilipo. La Scuderia Centro Sud locale sera bien sûr présente, et principalement pour des raisons amicales, McLeod et Wookey viendront. Mais de nombreux pilotes et team managers rechignent à accepter l'invitation, tant la piste est démodée et dangereuse, même si les paysages sont magnifiques.
Les préoccupations concernent les arbres à proximité de la piste qui peuvent devenir des pièges mortels car certains virages sont très rapides et sans aucune protection moderne telle que des garde-corps ou des pneus empilés.
Mais il se dit que Jacky Ickx ne se soucierait pas de la sécurité et presserait Ferrari de venir.
De l'autre côté, Stewart a officiellement renoncé et prône le boycott des équipes britanniques. Les jours suivants seront cruciaux pour savoir si une montée en puissance décente est possible. La décision de l'équipe officielle Ferrari pourrait être un point clé.
41 Luigi MENNELLA Scuderia Centro Sud SCS Spazza Ferrari 001/1 F12 3.0 Goodyear
42 Riccardo PRIORI Scuderia Centro Sud SCS Spazza Ferrari 001/1 F12 3.0 Goodyear
56 Conrad McLeod Ecurie Bretagne McLeod EL 72 Vulkan M2 V8 3.0 Goodyear
61 Philippe NICOLAS Team Wookey Wookey PNB 73 Vulkan M2 V8 3.0 Michelin
62 «El Moro » Team Wookey Wookey PNB 73 Vulkan M2 V8 3.0 Michelin
Les primes sont séduisantes, mais le choix de la piste déclenche une polémique, principalement en Grande-Bretagne où les pilotes sont de plus en plus soucieux de sécurité.
5 voitures sont confirmées en course jusqu'à présent à Posilipo. La Scuderia Centro Sud locale sera bien sûr présente, et principalement pour des raisons amicales, McLeod et Wookey viendront. Mais de nombreux pilotes et team managers rechignent à accepter l'invitation, tant la piste est démodée et dangereuse, même si les paysages sont magnifiques.
Les préoccupations concernent les arbres à proximité de la piste qui peuvent devenir des pièges mortels car certains virages sont très rapides et sans aucune protection moderne telle que des garde-corps ou des pneus empilés.
Mais il se dit que Jacky Ickx ne se soucierait pas de la sécurité et presserait Ferrari de venir.
De l'autre côté, Stewart a officiellement renoncé et prône le boycott des équipes britanniques. Les jours suivants seront cruciaux pour savoir si une montée en puissance décente est possible. La décision de l'équipe officielle Ferrari pourrait être un point clé.
41 Luigi MENNELLA Scuderia Centro Sud SCS Spazza Ferrari 001/1 F12 3.0 Goodyear
42 Riccardo PRIORI Scuderia Centro Sud SCS Spazza Ferrari 001/1 F12 3.0 Goodyear
56 Conrad McLeod Ecurie Bretagne McLeod EL 72 Vulkan M2 V8 3.0 Goodyear
61 Philippe NICOLAS Team Wookey Wookey PNB 73 Vulkan M2 V8 3.0 Michelin
62 «El Moro » Team Wookey Wookey PNB 73 Vulkan M2 V8 3.0 Michelin
Once again, the Targa Coscia will take place in the region of Naples. The Vesuvio road circuit used in 1972 is no more avaiilable as an industrial zone has been built there. Torre del Greco street circuit is not available because of roadworks, so only the old Posilipo site remains to host the trophy financed by the businessmen of Campania.
The primes are attractive, but the choice of the track triggers a polemic, mainly in Great Britain where the pilots are more and more concern with safety.
5 cars in race so far at Posilipo. The local Scuderia Centro Sud will of course be present, and mainly for friendly reasons, McLeod and Wookey will come. But many pilots and team managers are reluctant to accept the invitation, as the track is out fashioned and dangerous, even if the scenery is magnificent.
Concerns about trees near the track that can come deadly traps as some corners are really fast, and without any modern protection such as guard rails or stacked tyres.
But Jacky Ickkx is rumored to do not care about safety and pressing Ferrari to come.
On the other side Stewart officially renounced and advocates British teams for boycott. The following days will be crucial to know if a decent turn up is possible. The decision of the official Ferrari team could be a keypoint.
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