Wookey F1 Challenge story only

X Gran Premio de la Republica Argentina
Buenos Aires
dimanche 28 janvier 1973
96 tours x 3.345 km - 321.120 km


Qualifications
Alors qu'on attendait surtout les Lotus et les Tyrrell, et que j'espérais beaucoup de ma Wookey c'est BRM qui a remporté la pole position grâce à un exploit de Clay Regazzoni. Plus reconnu pour ses facéties et ses conquêtes féminines, le moustachu du Tessin est aussi un sacré pilote quand il veut bien s'en donner la peine, et il met 9 bon dixièmes dans la vue de Beltoise, pourtant réputé pilote N°1 de la vieille dame anglaise.
Derrière lui, Luigi Mennella fait un temps canon et partage la première ligne devant Fittipaldi et Ickx. Quant à moi je me glisse à la septième position entre Stewart, Peterson et Cevert.

Qualifying
   Clay Regazzoni, BRM = 70.54
   Luigi Mennella, SCS = 70.67
   Emerson Fittipaldi, Lotus = 70.84
   Jacky Ickx, Ferrari = 71.01
   Jackie Stewart, Tyrrell = 71.03
   Ronnie Peterson, Lotus = 71.06
   Philippe Nicolas, Wookey = 71.26
   Francois Cevert, Tyrrell = 71.46
   Jean-Pierre Beltoise, BRM = 71.48
   Denny Hulme, McLaren = 71.70
   Carlos Reutemann, Brabham = 72.08
   Mike Hailwood, Surtees = 72.13
   Peter Revson, McLaren = 72.13
   Wilson Fittipaldi, Brabham = 72.22
etc...

Course
Réussissant son départ, Regazzoni prend le large. En effet, Mennella, qui a conservé sa deuxième place perd rapidement du terrain et retarde le peloton avant de se ranger au bout de quelques tours, suspension cassée.

Ickx et Fittipaldi mènent aussitôt la chasse et reviennent sur la BRM, tandis que je me laisse aspirer entre les deux Tyrrell. Paterson, perd du temps à son garage pour changer de museau. Après avoir passé Stewart, je me retrouve 3ème derrière Regazzoni et Ickx, roues dans roues. Tout à leur duel, ils se neutralisent de sorte qu'en une seule manoeuvre j'arrive à les déborder d'un seul coup.

Mes Michelin ont impeccablement tenu la distance et je peux me permettre d'accélérer alors que les duettistes doivent ménager leurs gommes bien entamées par leur bagarre. A leur tour, les Tyrrell reviennent sur les anciens leaders, et Cevert, le plus rapide aurait pu me menacer s'il n'avait été retardé par une faute grossière au moment de dépasser Ickx.
Stewart en profite pour prendre la seconde place, et Ickx conserve de justesse la troisème place, devant Cevert, que ne console pas son record du tour, Regazzoni, furieux après ses pneumatiques et enfin Pace qui récompense Surtees en marquant son premier point à la fin d'une course pleine de sagesse et de régularité.

Qualifications
While we were especially expecting the Lotuses and the Tyrrells, and I had high hopes for my Wookey, it was BRM who took pole position thanks to a feat from Clay Regazzoni. More recognized for his pranks and his feminine conquests, the mustachioed Ticinese is also a hell of a pilot when he wants to take the trouble, and he puts 9 good tenths in the sight of Beltoise, yet renowned pilot N ° 1 of the old English team.
Behind him, Luigi Mennella had a great time and shared the first row ahead of Fittipaldi and Ickx. As for me, I slip into seventh position between Stewart, Peterson and Cevert.

Race
Succeeding in his departure, Regazzoni takes off. Indeed, Mennella, who retained her second place quickly lost ground and delayed the peloton before settling down after a few laps, suspension broken.

Ickx and Fittipaldi immediately lead the chase and return to the BRM, while I let myself be sucked between the two Tyrrells. Paterson, wastes time in his garage to change his muzzle. After having passed Stewart, I find myself third behind Regazzoni and Ickx, wheel to wheel. While in their duel, they neutralize each other so that in a single maneuver I manage to overwhelm them at once.

My Michelin have kept the distance flawlessly and I can afford to accelerate while the duettists have to spare their tires well damaged by their fight. In their turn, the Tyrrells come back on the old leaders, and Cevert, the fastest could have threatened me if he had not been delayed by a gross foul when passing Ickx.
Stewart takes the opportunity to take second place, and Ickx narrowly retains third place, ahead of Cevert, who does not console his lap record, Regazzoni, furious after his tires and finally Pace who rewards Surtees by scoring his first point at the end. of a race full of wisdom and regularity.

Entre les courses de Buenos Aires et d'Interlagos, je choisis de rester en Amérique du Sud et de profiter des ressources de la famille Sheller en Uruguay. L'une de leurs sociétés, Grappa, qui sponsorise mon coéquipier Ahmed "El Moro" a son siège (non sans humour) à El Pinar, qui se trouve posséder aussi le Circuit le plus moderne du pays, l'Autodromo Victor Borrat Fabini.
Ce ne sont pas les camions Pegaso qui manquent dans la région, et ils assurent la logistique depuis Buenos Aires d'où les autres équipe rembarquent en avion jusqu'en Uruguay, et de là, plus tard, ils nous emmèneront au Brésil. Une épopée dans les conditions routières et politiques de l'époque qui aurait mérité que j'y consacre plus de temps, mais, égoistement, je m'échappe en amoureux avec Régine. Nous passons quelques jours d'intense récupération à Montevideo avant de rejoindre l'équipe à El Pinar.

El Pinar est situé au coeur de la région de la Costa de Oro. Au bord du Rio de la Plata, l'énorme bras de mer qui sépare l'Uruguay de l'Argentine, large comme la Manche. A cette époque, la région n'est pas encore devenue la grande productrice d'excellents vins qu'elle est aujourd’hui. Si on ne peut pas attribuer cette mutation à la seule famille Sheller, il est difficile de n'y voir qu'une coïncidence. Encore moins quand on sait les liens (subvention, stages, opportunités professionnelles) entre la plate forme de Grappa et l'école professionnelle de viticulture et d'oenologie dirigée par Les Prêtres du Sacré-Cœur de Jésus (de Saint-Quentin) ou Dehoniens.

Ahmed tourne depuis deux jours déjà et le développement de la voiture a bien avancé, surtout coté moteur.

Le soir, nous nous retrouvons dans la petite hacienda que possède Paul Sheller dans la région. C'est dans ce cadre détendu que la glace commence à se briser entre Ahmed et moi.
Jusqu'ici, nos rapports étaient restés très professionnels.

Between the Buenos Aires and Interlagos races, I choose to stay in South America and take advantage of the resources of the Sheller family in Uruguay. One of their companies, Grappa, which sponsors my teammate Ahmed "El Moro" has its headquarters (not without humor) in El Pinar, which also happens to have the most modern Circuit in the country, the Autodromo Victor Borrat Fabini.
There is no shortage of Pegaso trucks in the region, and they ensure the logistics from Buenos Aires from where the other teams re-board by plane to Uruguay, and from there, later, they will take us to Brazil. An epic in the road and political conditions of the time which would have deserved that I devote more time to it, but, selfishly, I escape in love with Régine. We spend a few days of intense recovery in Montevideo before joining the team in El Pinar.

El Pinar is located in the heart of the Costa de Oro region. On the banks of the Rio de la Plata, the enormous arm of the sea that separates Uruguay from Argentina, as wide as the Channel. At that time, the region had not yet become the great producer of excellent wines that it is today. While this mutation cannot be attributed to the Sheller family alone, it is difficult to see it as a coincidence. Even less when we know the links (subsidy, internships, professional opportunities) between the Grappa platform and the professional school of viticulture and oenology directed by the Priests of the Sacred Heart of Jesus (of Saint-Quentin) or Dehoniens .

Ahmed has been running for two days already and the development of the car is well advanced, especially on the engine side.

In the evening, we meet in the small hacienda owned by Paul Sheller in the region. It is in this relaxed setting that the ice begins to break between Ahmed and me.
So far, our relationship had remained very professional.

Ahmed « el Moro »

Ahmed Ben Messaoud dit « Moro » est un jeune berbère né aux alentours de 1950. Sur ses papiers d'identité, il est déclaré né le 25 décembre 1950 à Aïn el Arba, département d'Oran, mais ces papiers lui ont été faits par le chef du bureau du Cabinet du préfet d'Oran, comme des centaines d'autres pour sauver leur vie dans les derniers jours de l'Algérie Française.

Ses parents et ses frères et sœurs ont été tués par les « fellouzes » et lui-même a fuit à Oran où il traînait sur le port en vivant de petits larcins et en dormant dans un hangar. C'est Pierre qui l'a repéré, l'a bloqué dans un coin et a un peu discuté avec lui. Il a alors demandé à son père de le prendre comme mousse sur son remorqueur, avec la condition expresse de ne rien chaparder à bord. A Alicante, il est resté à bord puis sur le Vulkan.

l est fanatiquement dévoué à Pierre et obéit scrupuleusement aux frères Scheller. Ceux-ci ont réussi à lui faire suivre une scolarité cahotante à Alicante jusqu'à ce que, au lycée français d'Alicante, il découvre la mécanique professionnelle. Il a alors révélé sa grande intelligence. Cependant, il était devenu l'homme à tout faire de la nouvelle écurie de Pierre, dont les mécaniciens lui ont beaucoup appris. Cependant, il était aussi un débrouillard fantastique... qui souvent employait des moyens très « limites ». C'est ainsi qu'il n'y a pas mieux que lui pour vous dépanner quand on a oublié ses clés dans sa voiture fermée... ou pour dégotter une clé à molette au bord des stands...

Ce sens des affaires avait donné à Pierre l'idée d'en faire son futur responsable des achats et il était prévu qu'il fasse des études de gestion, une fois que l'empire Scheller a pris de nouvelles dimensions. Mais il a rapidement persuadé la famille de lui faire plutôt faire des études d'ingénieurs... qu'il complétait « sur le terrain » avec les ingénieurs historiques, Carl Hermann pour les moteurs, Guido Palma, quand il était là, pour les organes essentiels, et Jan Van Damme pour la logistique. Cependant, il menait en même temps ses études de gestion sous la direction de Jorge Fernandez.

Travailleur infatigable, il trouva encore le temps de se former au pilotage, pour lequel il montre rapidement des caractéristiques particulières. Plutôt prudent pour son age, il « sent » la voiture ce qui lui permet d'une part de savoir jusqu'où il peut aller avec elle et d'autre part de la mettre au point et de l'améliorer pour lui faire donner le maximum. Membre de  Vulkan Future ses diplômes obtenus, maîtrise en mécanique industrielle et licence de gestion, il devient en 1972 le pilote essayeur de Vulkan puis remplace Pierre Scheller jusqu'à la fin de la saison.

On ne sait pas grand'chose de sa vie privée, cependant, on l'a souvent vu avec la benjamine de la famille de Guido Palma, mais Papa veille... de loin.

Une particularité est sa nationalité. Il possède un vieux passeport français de 1962 jamais renouvelé et un passeport uruguayen obtenu par Paul. Sa licence de coureur est uruguayenne. L'Algérie le revendique et souhaite le récupérer mais c'est hors de question. Quand à la France, elle hésite devant un « arabe » qui deviendrait champion grâce à Franco et aux régimes sud-américains...

En Uruguay, en revanche et alors qu'il n'y vit pas car il passe la plupart de son temps au Royaume Uni quand il ne cours pas, la popularité d'« El Mor » (le Maure, soit l'arabe) est grandissante...

Ahmed Ben Messaoud known as "Moro" is a young Berber born around 1950. On his identity papers, he is declared born on December 25, 1950 in Aïn el Arba, department of Oran, but these papers were made to him by the head of the cabinet office of the prefect of Oran, like hundreds of others to save their lives in the last days of French Algeria.

His parents and his brothers and sisters were killed by the "fellouzes" and he himself fled to Oran where he hung out in the port, living petty theft and sleeping in a shed. It was Pierre who spotted him, blocked him in a corner and had a little chat with him. He then asked his father to take him as a boy on his tug, with the express condition of not stealing anything on board. In Alicante, he stayed on board and then on the Vulkan.

He is fanatically devoted to Peter and scrupulously obeys the Scheller brothers. They managed to send him through a bumpy schooling in Alicante until, at the French high school in Alicante, he discovered professional mechanics. He then revealed his great intelligence. However, he had become the handyman of Pierre's new stable, whose mechanics taught him a lot. However, he was also a fantastic resourceful ... who often employed very "borderline" means. So there is nothing better than him to help you out when you have forgotten your keys in your locked car ... or to find an adjustable wrench at the edge of the pits ...

This business acumen had given Pierre the idea to make him his future purchasing manager and he was expected to study management, once the Scheller empire took on new dimensions. But he quickly persuaded the family to make him study engineers instead ... which he completed "in the field" with the historical engineers, Carl Hermann for the engines, Guido Palma, when he was there, for them. essential organs, and Jan Van Damme for logistics. At the same time, however, he was carrying out his management studies under the supervision of Jorge Fernandez.

A tireless worker, he still found time to train in piloting, for which he quickly showed particular characteristics. Rather careful for his age, he "feels" the car which allows him on the one hand to know how far he can go with it and on the other hand to develop it and improve it to give it the best possible results. maximum. Member of Vulkan Future his diplomas obtained, master's degree in industrial mechanics and management license, he became in 1972 the test pilot of Vulkan then replaced Pierre Scheller until the end of the season.

We don't know much about his private life, however, we have often seen him with the youngest of Guido Palma's family, but Papa watches over ... from afar.

A particularity is its nationality. He has an old French passport from 1962 never renewed and a Uruguayan passport obtained by Paul. His runner's license is Uruguayan. Algeria claims it and wishes to recover it but it is out of the question. As for France, she hesitates in front of an "Arab" who would become champion thanks to Franco and the South American regimes ...

In Uruguay, on the other hand, and while he does not live there because he spends most of his time in the United Kingdom when he is not running, the popularity of "El Mor" (the Moor, or Arabic) is growing ...

II Grande Premio do Brasil
Interlagos
dimanche 11 février 1973
40 tours x 7.960 km - 318.400 km


Un an après la première édition du Grand Prix du Brésil disputée hors championnat, ce rendez-vous est désormais officiellement inscrit au calendrier. Il se déroule sur le long et difficile tracé d'Interlagos dont les longues courbes vont mettre les muscles des pilotes à rude épreuve, d'autant qu'il tourne dans le sens antihoraire. La chaleur est aussi présente qu'à Buenos Aires et la canicule va sévir durant tout le week-end.

Le public est entièrement acquis à son idole le champion du monde Emerson Fittipaldi. Celui-ci est en train de devenir une gloire nationale, à un rang à peine inférieur que Pelé. Un film documentaire sur sa campagne de 1972, O Fabuloso Fittipaldi, a même été tourné par le réalisateur Héctor Babenco. Malchanceux en Argentine, il est le favori de l'épreuve, surtout après que Lotus a effectué de nombreux tests sur le circuit durant les jours précédents le Grand Prix, pendant que j'étais en Uruguay.

Toutefois « Emmo » est perturbé par l'irruption de Ronnie Peterson au sein d'une écurie JPS qui lui était jusqu'ici toute dévouée. Il a immédiatement flairé que cette cohabitation pouvait se transformer en rivalité et met Colin Chapman en garde : « On ne sait jamais ce qui peut arriver. Peut-être me proposera-t-on un meilleur contrat pour piloter une meilleure voiture... » Mais il se présente aussi en bon camarade : « Un excellent esprit de compréhension mutuelle règne entre Ronnie et moi. Nous ne voulons pas que des personnes ou des événements viennent troubler notre entente. Nous nous sommes mis d'accord. S'il a quelque chose à me dire, s'il se heurte à un quelconque problème, il m'en parlera et ce sera réciproque. Mais tout restera entre nous... »

De son côté, le jeune Suédois est un peu moins « langue de bois » : « Si Colin Chapman et Peter Warr tiennent leurs promesses, s'ils nous traitent tous deux sur un pied d'égalité, tout se passera bien. Nous serons équipiers mais cela ne veut pas dire que nous ne jouerons pas nos cartes personnelles. Si je me trouve derrière Emerson et si je sens que je peux aller plus vite, soyez certains que je ne lèverai pas le pied !... » Voilà Fittipaldi prévenu...

Le plateau est le même qu'en Argentine et il faudra attendre l'Afrique du Sud pour voir débuter les Shadow, initialement inscrites à cette course. Le seul nouvel arrivant est le pilote local Luiz Bueno qui pilotera une Surtees TS9B, contre une certaine somme d'argent. Bueno n'est pas tout à fait un inconnu puisqu'il a disputé le GP du Brésil 1972 qu'il a fini sixième sur une March.

Les qualifications

Les Lotus 72 dominent les essais, mais contrairement aux vœux du public, c'est Peterson qui signe la pole position, la première de sa carrière. Il devance Fittipaldi de deux dixièmes. Je me place en deuxième ligne, aux cotés de Luigi Lennella et devant Chris Lewis. Ickx est sixième avec une seconde et demie de retard sur Peterson. Regazzoni est septième et précède Hulme et l'autre chouchou du public, le jeune Pace sur Surtees. Vainqueur sur cette piste l'année précédente, Reutemann devance Stewart. Les Tyrrell manquent de puissance depuis l'Argentine et ne vont chercher qu'à limiter les dégâts. Cevert est devant Beltoise, Wilson Fittipaldi et Revson.

Jarier est plus loin avec sa STP March. Il précède de deux rangs Merzario, peu à l'aise au volant de la seconde Ferrari. Bueno se qualifie au dernier rang, à trois secondes de l'avant-dernier Beuttler et à douze secondes du poleman.

La Course
Dès le départ, Fittipaldi parvient à prendre le dessus sur Peterson, et s'envole irrésistiblement pour une victoire sans accrocs. Luigi accélère dans les premiers tours, et je finis par le laisser passer pour ne pas trop solliciter ma mécanique. Pendant une grande partie de la course je défends ma quatrième place, qui se transforme en troisième quand la SCS de Luigi rentre au garage, freins hors d'usage.

A force de harceler Fittipaldi, Peterson dont le style tout en glissades use ses pneumatiques finit par les griller. Sur la trame, il doit rentrer aux stands pour les changer. Repartant le couteau entre les dents, il bat le record du tour mais ne finit que cinquième. J'hérite donc de la deuxième place à l'issue d'une course sage. Il est vrai que j'en suis à ma huitième saison, et qu'il y a un moment que je ne fais plus le chien fou pour aller chercher une victoire hors de portée.

Cette seconde place conforte ma position de leader au championnat du Monde et c'est tout ce qui compte. D'ailleurs "Emmo" est un type bien, et le voir savourer sa victoire devant son public me fait sincèrement plaisir.

One year after the first edition of the Brazilian Grand Prix held outside the championship, this meeting is now officially on the calendar. It takes place on the long and difficult Interlagos track, the long curves of which will put a strain on the pilots' muscles, especially as it turns counterclockwise. The heat is as present as in Buenos Aires and the heatwave will be raging throughout the weekend.

The public is completely devoted to his idol the world champion Emerson Fittipaldi. He is becoming a national glory, at a rank barely lower than Pelé. A documentary film about his 1972 campaign, O Fabuloso Fittipaldi, was even shot by director Héctor Babenco. Unlucky in Argentina, he is the favorite of the event, especially after Lotus did a lot of testing on the circuit in the days leading up to the Grand Prix, while I was in Uruguay.

However "Emmo" is disturbed by the irruption of Ronnie Peterson within a JPS stable which was until now very devoted to him. He immediately sensed that this cohabitation could turn into rivalry and warns Colin Chapman: “You never know what can happen. Maybe I will be offered a better contract to drive a better car ... "But he also presents himself as a good comrade:" An excellent spirit of mutual understanding reigns between Ronnie and me. We don't want people or events to disturb our understanding. We agreed. If he has something to tell me, if he runs into any problem, he will tell me about it and it will be reciprocated. But everything will remain between us ... "

For his part, the young Swede is a little less "tongue in cheek": "If Colin Chapman and Peter Warr keep their promises, if they treat us both on an equal footing, everything will be fine. We will be team members but that does not mean that we will not play our personal cards. If I am behind Emerson and if I feel that I can go faster, be sure that I will not take the foot off! ... "Here is Fittipaldi warned ...

The field is the same as in Argentina and it will be necessary to wait for South Africa to see the start of the Shadows, initially registered for this race. The only newcomer is local driver Luiz Bueno who will be driving a Surtees TS9B, for a certain amount of money. Bueno is not entirely unknown as he competed in the 1972 Brazilian GP where he finished sixth in a March.



The qualifications

The Lotus 72s dominate the practice, but contrary to the wishes of the public, it is Peterson who signs the pole position, the first of his career. He is two tenths ahead of Fittipaldi. I am in the second row, alongside Luigi Lennella and ahead of Chris Lewis. Ickx is sixth with a second and a half behind Peterson. Regazzoni is seventh and precedes Hulme and the other public darling, young Pace on Surtees. Winner on this track the previous year, Reutemann is ahead of Stewart. The Tyrrells lack power from Argentina and will only seek damage control. Cevert is ahead of Beltoise, Wilson Fittipaldi and Revson.

Jarier is further with his STP March. He precedes Merzario by two rows, uncomfortable driving the second Ferrari. Bueno qualifies in the last row, three seconds behind the penultimate Beuttler and twelve seconds behind the poleman.

The race
From the start, Fittipaldi manages to gain the upper hand over Peterson, and irresistibly takes off for a smooth victory. Luigi accelerates in the first laps, and I end up letting him pass so as not to put too much strain on my mechanics. For a large part of the race I defend my fourth place, which turns into third when Luigi's SCS comes into the garage, brakes out of order.

By dint of harassing Fittipaldi, Peterson, whose sliding style wears out his tires, ends up burning them. On the grid, he must return to the pits to change them. Spreading the knife between his teeth, he broke the lap record but only finished fifth. I therefore inherited second place after a wise race. It is true that I am in my eighth season, and that there is a moment that I no longer play the mad dog to go for a victory out of reach.

This second place reinforces my leadership position in the World Championship and that's all that matters. Besides, "Emmo" is a good guy, and seeing him savor his victory in front of his audience makes me sincerely happy.

 

Conflit G.P.I. - F1.C.A. : Ecclestone vainqueur

En janvier et février 1973, le conflit opposant le GPI de Henri Treu, organe chargé de faire plier les constructeurs aux désidératas du pouvoir sportif, et ces mêmes constructeurs regroupés au sein de la F1CA atteint son paroxysme. Sus l'influence de la Commission sportive internationale et du GPI, le RAC a annoncé que le prochain Grand Prix de Grande-Bretagne serait ouvert aux voitures de F2 et de F5000, afin de briser l'unité de la F1CA et son monopole dans la négociation des primes de départ avec les organisateurs. En riposte, Bernie Ecclestone a déclaré que si le RAC ne revenait pas sur sa décision, les équipes de F1 bouderaient l'épreuve. Les dirigeants britanniques sont confus. L'arme ecclestonienne du chantage au boycott fonctionne toujours, et d'autant mieux que la COEGPI n'existe plus et que ses écuries ont rejoint la F1CA. Et le patron de Brabham a plus d'un tour dans son sac. Il a ainsi signé un contrat très avantageux avec les Sud-Africains en vue de l'épreuve de Kyalami, et ce bien que ce déplacement générera des frais de transport importants. Ecclestone fait ainsi la nique aux dirigeants européens. Mais surtout, son ami l'avocat Max Mosley brandit l'argument sécuritaire. En 1972, la CSI a imposé pour la saison 1973, contre l'avis des équipes, la pose de structures déformables sur les monoplaces afin d'éviter les incendies. Et voici que des voitures de F2 et de F5000, non soumises à cette réglementation, seraient admises au départ pour complaire à MM. de Metternich et Treu ? Mosley a beau jeu de crier au scandale.

Nous en sommes là dans ce méli-mélo lorsqu'intervient le cigarettier Philip Morris, devenu en quelques mois via Marlboro un des principaux commendataires de la Formule 1, de BRM et de Williams en particulier. Ronnie Thomson, président de Marlboro Europe, critique ouvertement la politique menée par le pouvoir sportif, estimant qu'elle nuit aux intérêts de la Formule 1. En filigrane, il menace de quitter ce sport... Voilà un renfort de poids pour Ecclestone et Mosley.

Sentant qu'il est en train de perdre la partie, Henri Treu se tourne alors vers Enzo Ferrari. Hélas pour lui, si le Commendatore ne soutient pas les entreprises des équipes anglaises, il ne désire pas s'engager dans une cause perdue d'avance. Treu démissionne de la présidence du GPI, instance bientôt supprimée par la CSI. Le Royal Automobile Club, vaincu, doit limiter la liste des entrants du prochain GP de Grande-Bretagne aux seules F1. Mais ces gentlemen ont leur fierté, et remettent leur décision à l'honorable avocat Max Mosley, et non au vendeur de voitures Bernie Ecclestone... Les dirigeants espagnols, belges, français etc., également sollicités par Treu pour ouvrir les plateaux à d'autres voitures, vont aussi à Canossa.

Les Grands Prix de la saison 1973 se dérouleront donc selon les conditions financières imposées par les constructeurs, et les dirigeants sportifs en sont quitte pour manger leurs chapeaux. En effet, au lieu de défendre l'intérêt général, il n'est que trop évident que la FIA et la CSI servent uniquement les intérêts des organisateurs des Grands Prix.

G.P.I. - F1.C.A. : Ecclestone winner

In January and February 1973, the conflict between the GPI of Henri Treu, body responsible for bending the manufacturers to the desires of sporting power, and these same manufacturers grouped within the F1CA reached its climax. Under the influence of the International Sports Commission and the GPI, the RAC announced that the next British Grand Prix would be open to F2 and F5000 cars, in order to break the unity of the F1CA and its monopoly in the negotiation of departure bonuses with the organizers. In retaliation, Bernie Ecclestone said if the RAC did not reverse their decision, the F1 teams would shy away from the ordeal. British leaders are confused. The ecclesiastical weapon of boycott blackmail still works, and all the better since COEGPI no longer exists and its teams have joined F1CA. And the Brabham boss has more than one trick up his sleeve. He thus signed a very advantageous contract with the South Africans for the Kyalami test, and this although this trip will generate significant transport costs. Ecclestone is thus making a mockery of European leaders. But above all, his friend the lawyer Max Mosley brandishes the security argument. In 1972, the CSI imposed for the 1973 season, against the advice of the teams, the installation of deformable structures on the single-seaters in order to prevent fires. And now F2 and F5000 cars, not subject to this regulation, would be admitted at the start to please MM. of Metternich and Treu? Mosley has a nice way to cry scandal.

We are there in this mishmash when the tobacco company Philip Morris intervenes, who has become in a few months via Marlboro one of the main partners of Formula 1, BRM and Williams in particular. Ronnie Thomson, president of Marlboro Europe, openly criticizes the policy pursued by the sporting power, believing that it harms the interests of Formula 1. Implicitly, he threatens to leave this sport ... Here is a reinforcement of weight for Ecclestone and Mosley.

Sensing that he is losing the game, Henri Treu then turns to Enzo Ferrari. Alas for him, if the Commendatore does not support the companies of the English teams, he does not wish to engage in a cause lost in advance. Treu resigns from the presidency of the GPI, a body soon abolished by the CSI. The defeated Royal Automobile Club must limit the list of entrants to the next British GP to F1 only. But these gentlemen have their pride, and hand their decision to the honorable lawyer Max Mosley, and not to the car salesman Bernie Ecclestone ... The leaders of Spain, Belgium, France etc., also solicited by Treu to open the trays to d other cars also go to Canossa.

The Grand Prix of the 1973 season will therefore take place according to the financial conditions imposed by the manufacturers, and the sports leaders are left to eat their hats. Indeed, instead of defending the general interest, it is all too obvious that the FIA ​​and CSI only serve the interests of the organizers of the Grand Prix.

Présentation de l'épreuve

Peu après le Grand Prix du Brésil, la Fédération française du sport automobile a élu un nouveau président en la personne de Jean-Marie Balestre. Grâce à son fort tempérament, celui-ci va bientôt devenir un acteur incontournable du monde des sports mécaniques.

Après avoir remporté une course sud-américaines, Emerson Fittipaldi espère bien remporter une deuxème victoire de rang qui lui serait bien utile avant la saison européenne qui verra notamment apparaître la nouvelle Tyrrell 006/2.

Ce n'est donc qu'en Europe que l'on verra la plupart des nouveaux modèles. Toutefois McLaren présente déjà sa nouvelle M23 conçue par Gordon Coppuck. C'est un tout nouveau modèle inspiré à la fois par la McLaren M16 « Indy » et par la Lotus 72. Elle possède en effet des radiateurs logés dans des pontons latéraux à angles vifs qui font penser à la création de Colin Chapman. L'aérodynamique privilégie le recentrage des masses par un réservoir proche du centre de gravité. La M23 hérite aussi de la suspension avant à flexibilité variable de la M19, si complexe à mettre au point. Un exemplaire est piloté à Kyalami par Denny Hulme, tandis que Peter Revson devra se contenter de la M19. L'équipe de Teddy Mayer engage une autre M19 pour le jeune Sud-Africain Jody Scheckter, qui a effectué des débuts fort brillants à Watkins-Glen fin 1972 sur la même monoplace.

Cette course marque aussi les grands débuts de l'équipe américaine Shadow. Fondée par Don Nichols et puissamment soutenue par le pétrolier UOP, cette écurie intègre la discipline reine après avoir brillé en CanAm. Ses deux pilotes ont déjà couru pour elle dans cette catégorie. Il s'agit du revenant Jackie Oliver, qui a poussé Nichols à se lancer dans cette aventure, et de l'Américain George Follmer, 39 ans, qui a piloté en USAC et remporté le challenge CanAm 1972 pour le compte de Roger Penske. Œuvre de Tony Southgate, la nouvelle DN1 à moteur Ford-Cosworth est une voiture très classique mais remarquable par sa belle robe noire. Toutefois, à cause d'un problème d'avion, l''équipe Shadow n'arrive à Kyalami que le jeudi soir et doit donc faire ses débuts dans la précipitation.

Parmi les nouveaux entrants, Andrea de Adamich débute sa saison avec comme l'année précédente une Surtees TS9B sponsorisée par Ceramica Pagnossin. John Surtees en personne s'est inscrit au volant d'une troisième TS14A mais faute de moteur de rechange, et sa voiture devant servir de mulet à Carlos Pace ou à Mike Hailwood, il renonce à conduire.

Enfin le Grand Prix d'Afrique du Sud est l'occasion de voir certains pilotes locaux bien connus: outre Jody Scheckter, Jackie Pretorius obtient le volant de la deuxième Iso de Frank Williams en remplacement de Nanni Galli. Eddie Keizan pilote la Tyrrell 004 rachetée récemment par Alex Blignaut. Enfin Dave Charlton est au volant d'une Lotus 72D commandée par la Scuderia Scribante.

A cause du calendrier qui plaçait ces courses très tôt dans l'année, deux voitures n'ont pas pu participer aux courses sud-américaines.
Nous avions pourtant vu ces voitures à la fin de la saison 1972, mais divers soucis techniques et surtout financiers ont retardé leurs débuts. Nous les retrouverons donc en Afrique du Sud pour leur première course de 1973. La première est la Tyrrell 004 motorisée par un V8 Aston Martin Lagonda de l'italo-américain Paul Chiachierini.
La seconde est la Politoys Fx3 rachetée définitivement, après les tergiversations que l'on sait, par l'automobile club argentin. Si l'an passé c'est Mario Martinez qui en avait pris le volant pour une seule course, cette année, c'est son compatriote Mauro Tula qui en hérite. Tula s'est jusqu'ici illustré principalement en courses de voitures fermées, mais en 1972, il a fait très forte impression en F1 Mecanica Argentina version locale de la F 5000. En froid avec Oreste Berta, il a raté l'opportunité de courir pour Vulkan, mais il espère faire ses preuves directement en courant dans la catégorie reine.
A ces retours attendus il faut ajouter l'arrivée de la nouvelle écurie Shadow. L'écurie américaine, connue pour ses voitures d'avant-garde en CanAm présente une monoplace d'un noir profond que la presse anglo-saxonne s'accorde unanimement à présenter comme "inquiétante".

Pour ajouter de la couleur locale, les traditionnels concurrents locaux sont cette fois au  nombre de 3. Sous les couleurs Lucky Strike, on retrouve Charlton sur sa Lotus habituelle et Eddie Keizan sur une Tyrrell 004. De son côté, Jackie Pretorius se contente de louer le siège de Nani Galli chez Frank Williams.

Enfin, John Surtees se décide à sortir de sa semi-retraite pour tester lui même son dernier châssis sur le circuit sudafricain. Il a forcément une arrière pensée : il souhaite vendre ce châssis à un pilote local pour le championnat sud-africain.

Au total, ce sont 36 concurrents qui s'alignent :
N° Pilote Écurie Châssis Moteur Pneu
1 Emerson FITTIPALDI John Player Team Lotus Lotus 72D Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear
2 Ronnie PETERSON John Player Team Lotus Lotus 72D Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear
3 Jackie STEWART Elf Team Tyrrell Tyrrell 006 Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear
4 François CEVERT Elf Team Tyrrell Tyrrell 005 Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear
5 Denny HULME Yardley Team McLaren McLaren M23 Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear
6 Peter REVSON Yardley Team McLaren McLaren M19C Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear
7 Jody SCHECKTER Yardley Team McLaren McLaren M19C Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear
8 Jacky ICKX Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 312B2 Ferrari 001/1 F12 3.0 Goodyear
9 Arturo MERZARIO Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 312B2 Ferrari 001/1 F12 3.0 Goodyear
10 Mike HAILWOOD Brooke Bond Oxo Team Surtees Surtees TS14A Ford Cosworth DFV V8 3.0 Firestone
11 Carlos PACE Brooke Bond Oxo Team Surtees Surtees TS14A Ford Cosworth DFV V8 3.0 Firestone
12 Andrea De ADAMICH Ceramica Pagnossin Team Surtees Surtees TS9B Ford Cosworth DFV V8 3.0 Firestone
14 Jean-Pierre JARIER STP March Racing Team March 721G Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear
15 Clay REGAZZONI Marlboro BRM BRM P160D BRM P142 V12 3.0 Firestone
16 Jean-Pierre BELTOISE Marlboro BRM BRM P160D BRM P142 V12 3.0 Firestone
17 Niki LAUDA Marlboro BRM BRM P160D BRM P142 V12 3.0 Firestone
18 Carlos REUTEMANN Motor Racing Developments Ltd Brabham BT37 Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear
19 Wilson FITTIPALDI Motor Racing Developments Ltd Brabham BT37 Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear
20 Jackie PRETORIUS Frank Williams Racing Cars Iso-Marlboro FX3B Ford Cosworth DFV V8 3.0 Firestone
21 Howden GANLEY Frank Williams Racing Cars Iso-Marlboro FX3B Ford Cosworth DFV V8 3.0 Firestone
22 Jackie OLIVER UOP Shadow Racing Team Shadow DN1 Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear
23 George FOLLMER UOP Shadow Racing Team Shadow DN1 Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear
24 Mike BEUTTLER Clarke-Mordaunt-Guthrie Racing March 721G Ford Cosworth DFV V8 3.0 Firestone
25 Dave CHARLTON Scribante Lucky Strike Racing Lotus 72D Ford Cosworth DFV V8 3.0 Firestone
26 Eddie KEIZAN Blignaut Lucky Strike Racing Tyrrell 004 Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear
27 John SURTEES Brooke Bond Oxo Team Surtees Surtees TS14A Ford Cosworth DFV V8 3.0 Firestone
41 Luigi MENNELLA Scuderia Centro Sud SCS Spazza Ferrari 001/1 F12 3.0 Goodyear
42 Riccardo PRIORI Scuderia Centro Sud SCS Spazza Ferrari 001/1 F12 3.0 Goodyear
44 Grazia de Lacrowe Repetto Lola Lola T191 BRM P142 V12 3.0 Firestone
45 Chris Lewis Madom Lola Lola T191 BRM P142 V12 3.0 Firestone
46 Hans Hulsebos Honig Team Arno Cars Arno 016L Tecno V12 3,0 Firestone
52 Mauro Tula Automobil Club Argentino Politoys FX3 Ford Cosworth DFV V8 3.0 Goodyear
56 Conrad McLeod Ecurie Bretagne McLeod EL 72 Vulkan M2 V8 3.0 Goodyear
61 Philippe NICOLAS Team Wookey Wookey PNB 73 Vulkan M2 V8 3.0 Michelin
62 «El Moro » Team Wookey Wookey PNB 73 Vulkan M2 V8 3.0 Michelin
68 Paul Chiachierini Aston Martini Tyrrell 002-A Aston-Martin V8 3,0l Goodyear

Presentation of the event

Shortly after the Brazilian Grand Prix, the French Motorsport Federation elected a new president in the person of Jean-Marie Balestre. Thanks to his strong temperament, he will soon become a key player in the world of motorsports.

After winning a South American race, Emerson Fittipaldi hopes to win a second victory in a row which would be very useful to him before the European season which will see the appearance of the new Tyrrell 006/2.

It is therefore only in Europe that we will see most of the new models. However McLaren is already presenting its new M23 designed by Gordon Coppuck. It is a brand new model inspired by both the McLaren M16 “Indy” and the Lotus 72. It has radiators housed in sharp-angled side pontoons reminiscent of Colin Chapman's creation. The aerodynamics favor the refocusing of the masses by a tank close to the center of gravity. The M23 also inherits the front suspension with variable flexibility of the M19, so complex to develop. A copy is piloted in Kyalami by Denny Hulme, while Peter Revson will have to be satisfied with the M19. Teddy Mayer's team is hiring another U19 for young South African Jody Scheckter, who made a brilliant start at Watkins-Glen at the end of 1972 on the same car.

This race also marks the great debut of the American Shadow team. Founded by Don Nichols and strongly supported by the oil company UOP, this team integrates the queen discipline after having shone in CanAm. Her two pilots have already raced for her in this category. They are the revenant Jackie Oliver, who pushed Nichols to embark on this adventure, and the American George Follmer, 39, who piloted in USAC and won the CanAm challenge 1972 on behalf of Roger Penske. The work of Tony Southgate, the new DN1 with a Ford-Cosworth engine is a very classic car but remarkable for its beautiful black dress. However, due to a plane problem, Team Shadow only arrives in Kyalami on Thursday evening, so they have to make their debut in a rush.

Among the new entrants, Andrea de Adamich starts his season with, like the previous year, a Surtees TS9B sponsored by Ceramica Pagnossin. John Surtees himself signed up behind the wheel of a third TS14A but for lack of a spare engine, and his car to serve as a mule for Carlos Pace or Mike Hailwood, he gave up driving.

Finally, the South African Grand Prix is ​​an opportunity to see some well-known local drivers: in addition to Jody Scheckter, Jackie Pretorius gets the wheel of the second Iso from Frank Williams to replace Nanni Galli. Eddie Keizan drives the Tyrrell 004 recently bought by Alex Blignaut. Finally Dave Charlton is at the wheel of a Lotus 72D ordered by the Scuderia Scribante.

Due to the calendar which placed these races very early in the year, two cars were unable to participate in the South American races.
We had seen these cars at the end of the 1972 season, but various technical and above all financial problems delayed their debut. We will meet them again in South Africa for their first race in 1973. The first is the Tyrrell 004 powered by an Aston Martin Lagonda V8 from the Italian-American Paul Chiachierini.
The second is the Politoys Fx3 definitively bought, after the dithering that we know, by the Argentinian automobile club. If last year it was Mario Martinez who took the wheel for only one race, this year it is his compatriot Mauro Tula who inherits it. Tula has so far distinguished himself mainly in closed car races, but in 1972 he made a very strong impression in the F1 Mecanica Argentina local version of the F 5000. In cold terms with Oreste Berta, he missed the opportunity to race for Vulkan, but he hopes to prove himself directly by running in the premier class.

To these expected returns we must add the arrival of the new Shadow team. The American team, known for its avant-garde cars in CanAm presents a deep black single-seater that the Anglo-Saxon press unanimously agrees to present as "worrying".

To add some local color, the traditional local competitors are this time three in number. Under the Lucky Strike colors, we find Charlton on his usual Lotus and Eddie Keizan on a Tyrrell 004. For his part, Jackie Pretorius is content to rent Nani Galli's headquarters at Frank Williams.

Finally, John Surtees decides to come out of his semi-retirement to test his last chassis himself on the South African circuit. He obviously has an ulterior motive: he wants to sell this chassis to a local driver for the South African championship.

In total, 36 competitors line up:

Qualifications

Situé en altitude, le circuit de Kyalami pose souvent des problèmes de réglages des injections, et cette année ne déroge pas à la règle. Le jeune moteur Vulkan, en manque de repères, prend plus de temps à petre réglé, et quand enfin je suis satisfait de la carburation, le vent a tourné et la piste est moins rapide, si bien que je ne me qualifie qu'en 9eme position derrière les Tyrrell, Lotus et McLaren et même la March de Jarier et la Brabham de Reutemann, tous propulsés par des Cosworth.

Je parviens tout de même à devancer les moteurs BRM de Regazzoni et Ferrari de Merzario.

Qualifications

Located at high altitude, the Kyalami circuit often poses problems in adjusting injections, and this year is no exception to the rule. The young Vulkan engine, lacking in benchmarks, takes more time to fine-tune, and when I'm finally satisfied with the carburetion, the wind has turned and the track is slower, so that I only qualified in 9th position behind the Tyrrells, Lotus and McLarens and even Jarier's March and Reutemann's Brabham, all powered by Cosworths.

I still manage to get ahead of the BRM engines from Regazzoni and Ferrari from Merzario.

Course

Le départ est donné sous la pluie, qui durera jusqu'à la mi-course.
Stewart bondit en tête, suivi de près par Fittipaldi. Petit à petit l'écossais prend la mesure de son concurrent brésilien, qui d'ailleurs n'a pas la partie facile à cause des projections d'eau que soulèvent les pneus de la Tyrrell. Sagement, Fittipaldi finit par lever le pied et suivre à distance. Ils finiront dans cet ordre.

Parti septième, je passe le premier quart de la course aveuglé par les goutelettes en suspension. Je me contente de défendre ma place quand , dans la ligne droite devant les stands, je rattrappe Charlton et Pretorius à qui je vais prendre un tour. Les deux sud-africains voyant les drapeaux bleus, veulent me céder le passage, mais chacun se rv=bat sur l'autre,  et ils partent en toupie sur le sol glissant. Rien à faire pour éviter l'accident, et Luigi, qui me suivait de près, m'emboutit à son tour.

Sous le choc je perds conscience, et ne me rends pas compte que ma voiture prend feu. Luigi se précipite dans la fournaise et parvient à défaire ma ceinture de sécurité. Assisté d'un courageux commissaire de piste, ils me sortent du brasier. Profitant de la descente, Luigi parvient à repartir sans aide, mais sa suspension est cassée, et il doit abandonner lui aussi.

Alors que je reprends peu à peu conscience, le médecin du GPDA m'annonce que je ne souffre que d'une petite commotion et de légères brulures. Sans Luigi, j'aurais pu y rester.

Arrivé quelques secondes après le choc, Ahmed avait arrêté sa voiture, mais n'a pas eu le temps d'intervenir que j'étais déjà hors des flammes. Il s'apprête à repartir, mais dans sa hâte à me secourir, il a roulé sur des débris et amoché la suspension. Il abandonne sans regrets, n'ayant guère le coeur à reprendre la course.

La pluie cesse et le circuit sèche peu à peu. Pas suffisamment pour qu'un changement de pneus soit nécessaire. Dans ces conditions mixtes, Surtees sonne la charge. Seul à être parti en pneus intermédiaires, il a passé la pre:mière partie de la course à jouer aux équilibristes. Maintenant il laisse parler tout son talent, et passe les concurrents les uns après les autres pour s'attribuer la troisième place sur le podium.
Beltoise, toujours à l'aise sous la pluie est quatrième devant Hailwood et Cevert.
Peterson a tenté le pari de changer de pneus sans que Chapman le lui aie demandé. Mal lui en a pris, les mécaniciens de Lotus, dans leur panique, ont mal fixé une roue, et il a du faire un deuxième arrêt au garage, perdant toute chance de bien terminer.

Race

The start is given in the rain, which will last until the middle of the race.
Stewart leapt into the lead, closely followed by Fittipaldi. Little by little, the Scotsman took the measure of his Brazilian competitor, who, moreover, did not have it easy because of the water splashes raised by the tires of the Tyrrell. Wisely, Fittipaldi finally eased off and followed at a distance. They will end in that order.

Starting seventh, I spent the first quarter of the race blinded by the droplets in suspension. I am content to defend my place when, in the straight line in front of the pits, I catch Charlton and Pretorius to whom I will take a turn. The two South Africans seeing the blue flags, want to give way to me, but each flatters on the other, and they spin off on the slippery ground. Nothing could be done to avoid the accident, and Luigi, who was following me closely, crushed me in turn.

Under the shock I lose consciousness, and do not realize that my car is on fire. Luigi rushes into the furnace and manages to undo my seat belt. Assisted by a courageous marshal, they pull me out of the blaze. Taking advantage of the descent, Luigi manages to start again without help, but his suspension is broken, and he too has to retire.

As I gradually regain consciousness, the GPDA doctor tells me that I only suffer from a small concussion and minor burns. Without Luigi, I could have stayed there.

Arrived a few seconds after the shock, Ahmed had stopped his car, but did not have time to intervene as I was already out of the flames. He is about to leave, but in his haste to rescue me, he rolled over debris and damaged the suspension. He gives up without regrets, hardly having the heart to resume the race.

The rain stops and the circuit gradually dries up. Not enough for a tire change to be necessary. In these mixed conditions, Surtees rang the charge. The only one to set off on intermediate tires, he spent the first part of the race playing the balancing act. Now he lets his talent speak for itself, and passes the competitors one after the other to take third place on the podium.
Beltoise, still comfortable in the rain, is fourth ahead of Hailwood and Cevert.
Peterson took the gamble of changing tires without Chapman asking him to. Badly took him, the mechanics of Lotus, in their panic, badly fixed a wheel, and he had to make a second stop in the garage, losing any chance of finishing well.